Derrière la hausse des péages, le scandale des concessions autoroutières (L’HUMANITE - Mardi 1 Février 2022 - Luis Reygada)

Entrée en vigueur ce mardi, la hausse de 2 % en moyenne des péages relance le débat sur la nationalisation des autoroutes. Et de profondes interrogations sur une privatisation qui ressemble à un scandale d’État.

Et maintenant, les autoroutes ! Annoncée il y a quelques mois, l’information a été confirmée par les arrêtés publiés, ce dimanche, au Journal officiel : les péages des réseaux autoroutiers augmenteront bien d’environ 2 % en moyenne à compter de ce mardi. La note s’alourdit donc pour les automobilistes qui subissent déjà l’envolée des prix du carburant.

Alors que, à quelques mois de l’élection présidentielle, la question du pouvoir d’achat tend à s’imposer comme l’une des principales préoccupations des Français, l’annonce tombe mal pour le gouvernement. D’autant plus que la crise des Gilets jaunes a déjà prouvé que l’automobile est un sujet qui peut se révéler explosif.

Une hausse prévisible

Cette hausse n’est en réalité pas une surprise puisqu’elle rentre dans un cadre annuel, prévu par les contrats d’exploitation qui lient l’État à trois groupes privés gérant les plus de 9 100 kilomètres d’autoroutes concédées en France. En effet, depuis leur privatisation en 2006, les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) « historiques » sont détenues par trois géants de la gestion d’infrastructures – Vinci, Eiffage et Abertis – qui cumulent aujourd’hui plus de 90 % du réseau autoroutier français.

Pour se donner bonne image, Vinci Autoroutes a indiqué dans un communiqué qu’il allait geler les tarifs des péages « sur la majorité des trajets courts de son réseau ». « C’est habile de leur part, commente Vincent Delahaye ( Public Sénat), mais il faudrait que l’on puisse avoir des chiffres afin de savoir ce que leur coûte vraiment ce geste, et de quelles manières il va être amorti », poursuit le sénateur centriste.

Rapporteur en 2020 d’une commission d’enquête sur «  le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières », l’élu connaît bien le sujet. Selon lui, ces augmentations trahissent l’important déséquilibre des contrats passés avec ces sociétés. «  L’État n’a pas été suffisamment vigilant avec les contrats de gestion du réseau, estime-t-il. (…) Lorsqu’il y a eu privatisation, au début des années 2000, il aurait fallu en revoir les termes. Aujourd’hui, cette hausse vient nourrir des concessionnaires qui sont largement bénéficiaires, sans que l’on puisse estimer que le résultat soit très satisfaisant en termes de service public. »

En effet, les conclusions du rapport sénatorial auquel il a participé sont accablantes : l’État y apparaît clairement comme le grand perdant face à des opérateurs privés qui ont engendré des bénéfices hors normes.

Un cadeau pour les opérateurs privés

Il apparaît que, dès le départ, la cession des autoroutes au secteur privé a été mal engagée. Initié en 2002 et mise en place en plusieurs temps, le processus aurait fait perdre à l’État pas moins de 7 milliards d’euros de recettes potentielles. Mais ce n’est pas tout : si d’un côté l’État a perdu, de l’autre côté, les sociétés concessionnaires affichent des résultats insolents : elles ont ainsi versé 24 milliards d’euros de dividendes à leurs actionnaires entre 2006 – année qui marque la fin du processus de privatisation – et 2019. À ce rythme, les estimations d’un bureau indépendant indiquent que deux des trois groupes, Vinci Autoroutes et Eiffage, pourraient atteindre la rentabilité attendue lors de la privatisation dès l’année prochaine, soit 10 ans avant la fin de leurs concessions.

En 2015, alors que l’avidité des sociétés d’autoroutes était déjà pointée du doigt – elles avaient déjà augmenté les prix des péages de 21,7 % en sept ans et vu leur chiffre d’affaires bondir de 26 % – le gouvernement avait accepté un allongement des concessions, repoussées pour certaines jusqu’à 2036. D’ici là, les dividendes devraient encore continuer d’augmenter pour atteindre les 40 milliards d’euros.

Scandale d’État ?

Les négociations, alors tenues secrètes selon le souhait des sociétés d’autoroute de préserver le secret des affaires, ont été menées par l’actuelle ministre du Travail, Élisabeth Borne, à l’époque directrice de cabinet de la ministre de l’Environnement, Ségolène Royal, et Alexis Kohler, actuel secrétaire général de l’Élysée et directeur de cabinet, à l’époque, du ministre de l’Économie : Emmanuel Macron.

Ainsi, l’État s’est lui-même, dès le début de l’opération, sciemment mis des bâtons dans les roues. « Les contrats de concession n’ont pas été revus lors de la privatisation », pointe le rapport sénatorial, ce qui a eu pour effet de placer l’État en position de faiblesse lors des négociations qui ont suivi. Une situation qui « l’a conduit à accepter des taux de rentabilité trop élevés par rapport aux conditions de marché et donc des allongements de la durée des concessions et des augmentations tarifaires excessives. »

Une solution : la renationalisation

Pour le député insoumis François Ruffin, l’affaire frise le scandale d’État. «  Thierry Breton, Bruno Le Maire, Dominique de Villepin, Élisabeth Borne, Alexis Kohler, Emmanuel Macron… Qu’ont en commun tous ces noms ? Ils ont organisé, ensemble, par leur incompétence, ou par leur malveillance, le pillage des autoroutes de France. Ils ont transformé les automobilistes en vaches à lait de la Sanef, de Eiffage, de Vinci », affirmait-il à l’Assemblée le 14 janvier dernier.

Et le débat sur la renationalisation des autoroutes de refaire surface. Après les communistes en 2019, les députés Insoumis ont déposé à leur tour, fin en novembre dernier, une proposition de loi visant à nationaliser les autoroutes. Ce lundi, Fabien Roussel a confirmé la position du PCF : « La privatisation des autoroutes est un scandale. (…) Je ne renouvellerai pas les concessions. (…) Nous nationaliserons les autoroutes en reprenant les concessions au fur et à mesure ». De leur côté, les sénatrices et sénateurs du Groupe communiste, républicain citoyen et écologiste ont indiqué dans un communiqué souhaiter « aller vers une renationalisation de ces concessions ». S’appuyant sur la stratégie présidentielle de « quoi qu’il en coûte », les sénateurs estiment « qu’au regard des taux d’emprunt aujourd’hui, cet investissement pourrait prendre sa place dans un plan de relance ambitieux » inséré dans le cadre d’une « maîtrise publique des infrastructures ». Un « retour à une gestion publique » qui, selon les élus communistes, permettrait à la fois de baisser les coûts des péages tout en apportant de nouvelles ressources à l’État. Tout le contraire donc, des choix mis en œuvre jusqu’à aujourd’hui.